Lịch sử Không quân Nhân dân Việt Nam - Chương I

 

Lịch sử Không quân Nhân dân Việt Nam Chương I

 

Giới thiệu

The Vietnamese People's  Air Force - Không quân Nhân dân Việt Nam - bắt đầu hoạt động từ những năm 1940 gần như hoàn toàn từ con số không, sự phát triển của nó được giúp đỡ bởi các nước cộng sản viện trợ như Liên Xô và Trung Quốc. Tuy nhiên, bất chấp sự hỗ trợ của những điều này, khi chiến tranh với Mỹ thực sự nóng lên vào năm 1964, QĐNDVN chỉ có một trung đoàn máy bay chiến đấu MiG-17 để 'chào đón' Không quân Mỹ và các máy bay Hải quân Mỹ (vượt trội về số lượng và công nghệ) đang tiến vào không phận của họ. Tuy nhiên, đến cuối cuộc chiến, mọi thứ đã khác, và QĐNDVN đã có trong tay một số lượng đáng kể máy bay chất lượng tốt hơn nhiều. 

Mặc dù người Mỹ luôn có lợi thế về quân số trong suốt cuộc xung đột, dẫn đến việc Bắc Việt Nam chịu tổn thất đáng kể, nhưng các phi công Mỹ luôn phải đề phòng một chiếc MiG xuất hiện bất ngờ và tấn công. Trong những năm dài mà đối thủ đã chiến đấu trong không trung, cả hai bên đã thay đổichiến thuật nhiều lần. Một số chiến lược đã hiệu quả, những chiến lược khác thì không. Nhưng một điều mà cuộc chiến trên không đạt được có lẽ trên

hết là sự thay đổi cơ bản trong các nguyên tắc sử dụng sức mạnh không quân, cũng như đảm bảo một sự thúc đẩy đáng kể đối với thiết kế, phát triển kỹ thuật và chế tạo máy bay.

Đối với KQNDVN, hành trình mà nó phải thực hiện từ chuyến bay đầu tiên bằng cánh quạt cho đến lần đầu tiên một trong các phi công vượt qua được rào cản âm thanh là một chặng đường dài và là một chặng đường khó khăn. Tuy nhiên, những kinh nghiệm mà lực lượng không quân thu được trên đường đi cung cấp những bài học quan trọng ngay cả ngày nay cho mọi phi công trẻ khao khát được tự mình lái máy bay MiG.

VIỆT NAM ICARUS

Khi cựu hoàng Bảo Đại đến Hà Nội với tư cách là cố vấn của Việt Nam Dân chủ Cộng hòa sau cuộc khởi nghĩa chống thực dân Pháp vào tháng 8 năm 1945, ông là chủ nhân tự hào của hai chiếc máy bay hạng nhẹ. 

Bảo Đại từng là Hoàng đế cuối cùng của triều Nguyễn, trị vì từ năm 1926 đến năm 1945, khi ông thoái vị theo Hồ Chí Minh và trốn sang Pháp. Năm 1949, ông trở về từ cuộc sống lưu vong ở Hồng Kông để tiếp tục trở lại địa vị hoàng đế dưới sự bảo trợ của Pháp và Mỹ. Tuy nhiên, Bảo Đại tỏ ra kém thành công hơn trong vai trò mới này, vì tham nhũng, và vẫn thiếu thông thạo tiếng Việt do nền giáo dục cổ điển của Pháp.

 

Được duy trì vĩnh viễn thông qua việc loại bỏ các phần cánh bên ngoài của nó, chiếc máy bay đơn dù Morane-Saulnier của Hoàng đế Bảo Đại được sử dụng làm nơi huấn luyện cho các phi công và thợ máy Việt Nam từ tháng 3 năm 1949 trở đi.

Bất chấp những thất bại này, ông đại diện cho 'chủ nghĩa dân tộc' có thể chấp nhận được của Việt Nam trong mắt chính phủ Pháp và Mỹ, những người đã kịch liệt phản đối Hồ Chí Minh và các nhà cách mạng cộng sản Việt Minh của ông ta. Bảo Đại còn nắm quyền thêm bốn năm, trước khi bị Thủ tướng mới đắc cử của miền Nam Việt Nam, Ngô Đình Diệm, phế truất vào năm 1954 và chạy sang Pháp. Ông qua đời tại Paris vào tháng 7 năm 1997.

Trở lại chiếc phi cơ của hoàng đế, Bảo Đại sở hữu một máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi Tiger Moth do Anh chế tạo và một chiếc một chiếc dù che Morane-Saulnier của Pháp. Cả hai đều thuộc sở hữu của các phi công Pháp, những người đã bỏ trốn khi cuộc nổi dậy bắt đầu vào năm 1945, khiến máy bay không hoạt động trong kho. Bảo Đại, người có sở thích về lối sống hào hoa và thể thao, đã kế thừa chúng. 

Cuối năm đó, Bảo Đại tặng máy bay cho các nhà cách mạng, đề nghị đưa họ từ Huế ra Hà Nội. Chính phủ rất muốn chấp nhận lời đề nghị của ông, và thích đề xuất rằng chúng có thể được sử dụng để dạy những người trẻ tuổi bay. Bảo Đại cũng hy vọng có cơ hội sử dụng chúng một cách riêng tư. Bộ Quốc phòng giao cho Phan Phác, cục trưởng Cục Quân huấn, một cựu binh Pháp thời tiền khởi nghĩa đưa máy bay lên phía bắc. 

Được tháo dỡ và vận chuyển đến Hà Nội bằng tàu hỏa, chiếc máy bay đã hoàn thành chuyến hành trình bằng đường bộ đến một sân bay ở huyện Tùng Thiện, Sơn Tây (nay là tỉnh Hà Tây). Ở đó, họ có thể tránh nguy hiểm, tránh xa các sân bay lớn hơn bao gồm Gia Lâm, Bạch Mai và Cát Bi đã bị chiếm đóng bởi quân đội Trung Quốc, đã tiến vào miền Bắc Việt Nam để giải giáp quân Nhật vào cuối Thế chiến.

Vào tháng 1 năm 1946, Tiger Moth và Morane-Saulnier đến sân bay Tong cùng với một đội bảo dưỡng do thợ máy Trần Đông đứng đầu. Nhưng phi hành đoàn đã gặp sự cố và máy bay vẫn giữ trong kho. Vào tháng 12, khi cuộc nổi dậy chống Pháp bùng nổ thành cuộc kháng chiến toàn quốc, chiếc máy bay nhỏ bé có thể đã góp phần chống lại những người chủ cũ của chúng. Thật vậy, có ý kiến ​​cho rằng nên sử dụng Morane-Saulnier để thả súng cối vào quân Pháp ở Nam Định. Tuy nhiên, ý kiến ​​đó bị bác bỏ, Bộ Tổng tham mưu được lệnh của lãnh đạo cách mạng đưa máy bay về căn cứ ở Việt Bắc. Sau một hành trình dài bằng đường bộ và đường thủy, họ đến Chiêm Hóa, nơi có một cánh đồng ngô được sử dụng làm phi đạo tạm thời.

Chiếc máy bay có thể đã trở lại trong kho nếu nó không phải nhờ một sắc lệnh của chính Hồ Chí Minh, nhà lãnh đạo cách mạng Việt Nam. Theo lệnh của ông, Bộ Quốc phòng thành lập Ủy ban Nghiên cứu Không quân (Ban Nghiên cứu Không quân) vào ngày 9 tháng 3 năm 1949. Tiger Moth và Morane-Saulnier trở thành máy bay huấn luyện quý giá cho các phi công và thợ máy. 

Nguyễn Duệ Việt là một trong những cán bộ đầu tiên được cử vào ủy ban. Anh là một người lính quốc tịch Đức (mẹ anh là người Đức và bố anh là người Việt Nam, anh lớn lên ở Đức) từng phục vụ trong Quân đoàn Etrangere của Pháp, quân đoàn nước ngoài nổi tiếng và đáng sợ. Việt đã trung thành với các chiến sĩ cách mạng trong những ngày đầu của cuộc xung đột ở Trung Bộ (miền Trung Việt Nam). Chiều ngày 15 tháng 8 năm 1949, Việt chuẩn bị cho chuyến bay trên chiếc Tiger Moth, cất cánh êm đềm từ bãi cát Sơn Dung bên sông Gâm, với thợ máy Trần Đông là hành khách. Máy bay đạt độ cao hơn 3000 ft, nhưng đã phát sinh các vấn đề cơ học trong quá trình hạ cánh. Chỉ có kỹ năng của Việt đã cứu mạng họ. Chiếc máy bay bị phá hủy, nhưng điều đó rất quan trọng, vì chuyến bay đã đi vào lịch sử khi lần đầu tiên một chiếc máy bay Việt Nam mang quân hiệu Việt Nam bay trên vùng trời tự do của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.

 

THE NIGHFIGHTER

Vào tháng 9 năm 1963, Trung úy Chert Saibory, quốc tịch Thái Lan đang phục vụ trong Lực lượng Không quân Hoàng gia Lào, đang tham gia một cuộc biểu diễn máy bay. Nhưng anh ta đã làm điều khác biệt khác với những gì khán giả từ mặt đất có thể mong đợi. Anh ta đã đào thoát, bay T-28 Trojan của mình đến Bắc Việt Nam và phục vụ cho chính quyền cộng sản ở Hà Nội. Saibory ngay lập tức bị tống vào tù khi đến Bắc Việt Nam, và máy bay của anh ta được cất giữ tại Cơ sở sửa chữa máy bay A-33 (cơ sở bảo dưỡng chính của KQNDVN) trong sáu tháng. Sau đó nó được tân trang lại và đưa vào hoạt động như máy bay chiến đấu đầu tiên của lực lượng không quân. Trong hai năm 1963 và 1964, người Mỹ đã bay các chuyến bay trinh sát ngày đêm trên miền Bắc Việt Nam, thả truyền đơn tuyên truyền và đưa các lực lượng đặc biệt vào. Mô hình hoạt động của Hoa Kỳ đã được các nhân viên cấp cao của lực lượng không quân dưới quyền Đại tá Đặng Tính nghiên cứu kỹ lưỡng, và một kế hoạch đã được chuẩn bị để chống lại chúng. Cuối cùng, một công dụng đặc biệt đã được tìm thấy cho chiếc T-28 đơn độc.

Từng là kỹ sư cơ khí Nguyễn Tuân và kỹ sư điện Nguyễn Bá Phúc đã khôi phục lại động cơ và thiết bị điện tử của máy bay, Trojan được 'hợp nhất' vào KQNDVN và mang số hiệu 963 (9 cho tháng 9 và 63 cho năm 1963, tháng và năm Saibory đào tẩu). Việc huấn luyện được giao cho các huấn luyện viên Nguyễn Văn Ba và Lê Tiến Phước, trong khi Đại úy Hoàng Ngọc Trung, phi công cao cấp của đơn vị II-14 của KQNDVN, sẽ chỉ huy điều hành. Đại đội Ra đa 41 thuộc Trung đoàn Phòng không 291 là tai mắt của nó. 

Trung úy Saibory đã có một thời gian ngắn thích thú với sự thay đổi khung cảnh từ phòng giam của mình trong thời gian này, vì ông đã bay Trojan cùng với Nguyễn Văn Ba để nâng cao sức mạnh cho loại máy bay - Lê Tiến Phước và Hoàng Ngọc Trung cũng đã làm quen với máy bay. Sau một số chuyến bay, rõ ràng là một số bộ phận động cơ cần phải được thay thế, cũng như lốp xe bị mòn, vì những điều này làm cho việc bay tiếp tục mất an toàn. Rất may cho các phi công Việt Nam, một đơn vị phòng không đã bắn rơi một chiếc T-28 ở tỉnh Quảng Bình, và tất cả các bộ phận còn sử dụng được đã được Cơ sở sửa chữa máy bay A-33 trục vớt. Với các bộ phận 'mới', 963 đã sẵn sàng hoạt động vào tháng 1 năm 1964.

Nếu không có thiết bị thích hợp để chỉ đạo các hoạt động trên không, các cuộc tấn công vào những kẻ xâm nhập Mỹ vào ban đêm có thể chỉ được thực hiện bằng ánh trăng. Bắc Việt đã cố gắng hết sức để thực hiện một cuộc đánh chặn nhưng không có sự thành công. Đôi khi không có mục tiêu, hoặc phi công không thể theo dõi nó, hoặc nếu anh ta xoay sở, thì những cú bắn của anh ta sẽ trượt.

Tuy nhiên, vận may của họ sắp thay đổi thì vào lúc 23 giờ 30 phút ngày 15 tháng 2 năm 1964, đơn vị ra đa đã bắt được một máy bay Mỹ đang áp sát Con Cuông, tỉnh Nghệ An. Họ lần theo dấu vết nó bay qua Trường Sơn, trên đường mòn Hồ Chí Minh, hướng Bắc về phía Hội Xuân. Lúc 1 giờ 07 phút ngày 16 tháng 2, 963 nhận được lệnh xáo trộn. Nguyễn Văn Ba đang điều khiển, và dưới ánh trăng, anh nhận t hấy một đốm đen trên nền mây trắng. Khi vừa tiến vào trong vòng 500 m, anh ta bắn hai phát đạn, và kẻ đột nhập, một chiếc C-123 Provider, đã lao vào một khu rừng gần biên giới Bắc Việt-Lào.

 Chỉ có một phi hành đoàn (một thành viên của lực lượng miền Nam Việt Nam) được kéo ra từ đống đổ nát của chiếc máy bay vận tải. Đó là chiến thắng trên không đầu tiên của KQNDVN.

 

Ngày 16 tháng 2 năm 1964 Nguyễn Văn Ba bắn rơi máy bay vận tải C-123 của Nam Việt Nam qua biên giới Lào - Việt khi đang bay trên chiếc T-28 Trojan của Không quân Hoàng gia Lào.

 

Chương I: YEARS OF STUDY

Đầu năm 1949, Tướng Võ Nguyên Giáp, Chủ nhiệm Bộ Quốc phòng, Thiếu tướng Hoàng Văn Thái, Tham mưu trưởng, Phan Phác, người phụ trách huấn luyện quân sự, đã tìm kiếm sự hướng dẫn của Chủ tịch Hồ Chí Minh về việc thành lập lực lượng không quân và hải quân. Theo lệnh của ông, tháng 3 năm 1949, chúng thành lập Ban Nghiên cứu binh chủng Không quân, do Hà Đông làm Trưởng ban. Mục đích của nó là đặt nền móng cho lực lượng không quân bằng cách nghiên cứu lực lượng của người Pháp. 

Một trong những nhiệm vụ đầu tiên của nó là tổ chức các khóa học cho những tân binh, và đợt tuyển sinh đầu tiên bao gồm 29 phi công, nhân viên mặt đất và nhà khí tượng học, trong khi nhóm thứ hai có tới 81 người. Phương pháp huấn luyện được thu thập từ người Pháp, và các cựu tù binh chiến tranh Đức và Nhật Bản được dạy cùng với người Việt Nam. 

Chỉ sau vài giờ học lý thuyết, lứa học sinh đầu tiên cùng với thầy cô rời lớp học về Chiêm Hóa, nơi trên cánh đồng ngô, các em đã làm đường băng 400 m x 25 m. Đối với các bài học, chỉ có hai máy bay có sẵn - Morane-Saulnier và Tiger Moth. Nhiên liệu hàng không được vận chuyển đến sân bay từ Cao Bằng. 

Tháng 3 năm 1956, 110 sinh viên được cử đi đào tạo ở nước ngoài. Tám mươi người sang Trung Quốc, và trong số này có 50 người do Phạm Dũng chỉ huy bắt đầu rèn giũa kỹ năng phi công chiến đấu. 30 học viên khác do Đào Đình Luyện phụ trách được hướng dẫn về máy bay ném bom Tu-2. Trong khóa học, sự thay đổi về ưu tiên dẫn đến việc Đào Đình Luyện tiếp quản nhóm phi công chiến đấu trong khi Phạm Dũng được giao phụ trách các học viên học trên vận tải cơ Li-2 lấy cảm hứng từ DC-3 và trực thăng Mi-4.

 

Ba máy bay Aero 45 do Séc chế tạo đã được sử dụng để huấn luyện bay tại Gia Lâm. Họ đã đến từ Trung Quốc vào ngày 26 tháng 1 năm 1956.

 

Liên Xô đã tổ chức một đợt riêng biệt gồm các phi công dự kiến, một nhóm gồm 30 học viên chuyên sâu về máy bay vận tải Il-14 và Li-2 dưới sự chỉ đạo của Phạm Đình Cường. Từ năm 1957, các máy bay Il-14, Li-2, An-2 và Mi-4 đã được hướng dẫn, đồng thời MiG-15 cũng được điều khiển bởi các phi công tiêm kích. 

Trở lại Việt Nam, Câu lạc bộ Hàng không Việt Nam được thành lập vào tháng 1 năm 1956, và trong vòng vài tháng, nó đã tổ chức cho 12 sinh viên đi Tiệp Khắc để nghiên cứu hoạt động của máy bay thể thao Zlin-226 Trenér 6 hai chỗ ngồi. Những kiến ​​thức mới đúc kết được của các em nhanh chóng được đưa vào sử dụng tốt, các em được đưa đến sân bay Cát Bi, nơi Bộ trưởng Quốc phòng Việt Nam đã thành lập Câu lạc bộ bay Cục Hàng không dân dụng, đồng thời là đơn vị huấn luyện chính thức đầu tiên của lực lượng không quân Việt Nam. Trường Hàng Không Số 1. Họ có sự tham gia của 13 giảng viên mới có trình độ chuyên môn đã được giảng dạy trên Yak-18 ở Trung Quốc, cũng như năm giảng viên người Séc và một số cố vấn Trung Quốc. 

 

Các phi công đào tạo của Bắc Việt Nam được cử sang Trung Quốc đã lần đầu tiên được nếm trải cảm giác bay trên máy bay huấn luyện cơ bản Yak-18 động cơ pít-tông. Chỉ có 13 phi công từ nhóm sinh viên ban đầu này đã thành công trong việc giành được đôi cánh của họ, và họ từ Trung Quốc trở về Bắc Việt Nam vào tháng 4 năm 1959 để trở thành người hướng dẫn tại Cát Bi.

 

Những người được tuyển dụng đã được dạy các kỹ năng trong các lĩnh vực cụ thể của họ, cho dù là khí tượng, tín hiệu hay kỹ thuật. Đơn vị được cung cấp tám máy bay Trenér 6 từ Tiệp Khắc và một số tương tự máy bay Yak-18 (CJ-6) từ Trung Quốc vào tháng 4 năm 1959. Trường Hàng Không Số 2 được thành lập tại Gia Lâm, nơi phát thanh. người vận hành và kỹ sư cơ khí đã được đào tạo. Đơn vị đã sử dụng ba chiếc Aero 45 do Séc sản xuất, được chuyển giao từ Trung Quốc vào tháng 1 năm 1956. 

Những nhóm phi công đầu tiên trở về nước từ Trung Quốc sau khi kết thúc thời gian huấn luyện ba năm của họ đã sớm bắt đầu chia sẻ kỹ năng của họ với những người khác. Đầu năm 1959, họ được giao nhiệm vụ huấn luyện các chuyến bay trên máy bay Il-14, An-2, Li-2 và Mi-4, và đóng vai trò của mình trong việc giúp tạo ra một bộ phận vận tải ở cấp trung đoàn thích hợp. Vào ngày đầu tháng 5, Trung đoàn Không quân Văn Tài 919 được thành lập tại Gia Lâm, và trong vòng vài tháng là Trung đoàn Không quân 910 và Trường Không quân Việt Nam đã được thành lập.

 

Các phi công sinh viên Bắc Việt thảo luận về bài tập huấn luyện tiếp theo của họ trước một chiếc J5 (MiG-17) tại căn cứ không quân Mông Tự, Trung Quốc.

 

Máy bay huấn luyện chính cho Trung đoàn 910 là Yak-18. Đến ngày 6 tháng 10 năm 1959, 12 học viên đầu tiên đã đủ 20 giờ về loại máy bay này, và được chuyển đến Trung đoàn Vận tải Hàng không 919 để huấn luyện nâng cao các loại II-14, Li-2 và An-2. Năm sau, 87 học viên tham gia khóa học tại Cát Bi.

Khoảng 52 phi công đã từng sử dụng Yak-18 giờ nhận thấy rằng họ sẽ có cơ hội được thử sức với một loại quái thú khác, và trong I960 đã được gửi đến Trung Quốc để chuyển đổi sang MiG-17. Đến lúc đó, đợt không quân đầu tiên của Bắc Việt được Trung Quốc huấn luyện trên MiG-15 đã về nước, và một phân đội gồm 31 phi công đủ tiêu chuẩn được đưa đến căn cứ của Trung Quốc tại Sơn Động để chuyển đổi sang MiG-17. Họ và khoảng 200 kỹ thuật viên sau đó đã được chuyển đến Mông Tự, gần biên giới phía Bắc Việt Nam, để có thể về nhà nhanh chóng nếu có nhu cầu. 

 

Đặng Ngọc Ngữ (?) (phía trên buồng lái) và bạn học cùng lớp lắng nghe giảng viên người Nga A M Yuriev khi anh mô tả cách điều khiển chiếc MiG-17 tại một căn cứ không quân ở Liên Xô.

 

Cuối năm 1962, những phi công đầu tiên hoàn thành khóa học lái máy bay MiG-17 tại Liên Xô và Trung Quốc trở về Việt Nam. Moscow quyết định rằng cần phải có một món quà để đánh dấu thành tích, và họ đã gửi 36 máy bay chiến đấu MiG-17 và máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi MiG-15UTI đến Hà Nội vào ngày 3 tháng 2 năm 1964. Với những điều này, Trung đoàn tiêm kích 'Sao Đỏ' số 921 được thành lập.

Các quan chức quốc phòng của Bắc Việt Nam nhận ra rằng những lợi thế của một lực lượng không quân được đào tạo đã vượt ra ngoài máy bay cánh cố định, và có kế hoạch thành lập một trung đoàn trực thăng. Một nhóm gồm 67 phi công đã được đưa đến Liên Xô để huấn luyện về trực thăng. Họ đã hoàn thành khóa học của họ vào năm 1964, nhưng sự thiếu hụt máy bay có nghĩa là không có trung đoàn để họ tham gia. 

 

Ngoài việc bay MÍG-15UTI, các phi công Bắc Việt Nam còn sử dụng phiên bản hai chỗ ngồi của MiG-17 do Trung Quốc chế tạo, chiếc JJ-5.

 

Sau Biến cố Vịnh Bắc Bộ vào tuần đầu tiên của tháng 8 năm 1964, người Mỹ đã mở rộng cuộc không chiến ở phía bắc biên giới vào Bắc Việt Nam. Các quan chức Bộ Quốc phòng và không quân quyết định gọi Trung đoàn tiêm kích 921 về nước, và ngày 6 tháng 8, các phi công của Trung đoàn đã hạ cánh xuống sân bay Nội Bài. Trong bốn tháng đầu tiên trở về quê nhà, họ đã bay nhiều giờ hơn cả năm ở Trung Quốc, liên tục huấn luyện các phi công khác. Khi không bay, họ sẽ thực hành trong 'thiết bị mô phỏng công nghệ cao' - buồng lái làm từ tre được dựng trước khu sinh hoạt của họ. 

Vào mùa hè năm 1965, 30 phi công máy bay chiến đấu khác trở về từ Krasnodar, thuộc Liên Xô, và từ Trung Quốc, tăng gấp đôi số lượng người bay hiện có. QĐNDVN đã nhanh chóng tận dụng chúng, vì ngày 7 tháng 9, một trung đoàn tiêm kích thứ hai - Sư đoàn 923 'Yên Thế' - được thành lập. Sư đoàn 923 được trang bị MiG-17, trong khi Trung đoàn tiêm kích 921 hiện vận hành cả máy bay chiến đấu MiG-17 và MiG-21. 

Đến tháng 6 năm sau, các phi công MiG-17 của Hà Nội đã hoàn thành khóa học tại Liên Xô, và đến tháng 11 năm 1966, thêm 18 phi công nữa đã tốt nghiệp loại này. 60% trong số họ sẽ trải qua chiến đấu vào cuối năm 1966. 

Năm 1967, 2/3 trong số những người được đào tạo trên MiG-17 được chuyển giao qua MiG-21, thúc đẩy số lượng bay loại sau. Vào tháng 1 năm 1968, 14 phi công MiG-17 đã tốt nghiệp các khóa học tại Trung đoàn Huấn luyện 910 và ngay lập tức được đăng ký tham gia cùng các đồng nghiệp tiêm kích của họ tại Phi đội 921 và 923. 

Tháng 2 năm 1969, Bộ Quốc phòng quyết định bổ sung mới. Trung đoàn tiêm kích 925 được thành lập tại sân bay Yên Bái và được trang bị các máy bay chiến đấu MÍG-17F và J-6 (phiên bản MiG-19 của Trung Quốc). Các thành viên của đơn vị sẽ được tuyển chọn từ các phi công MiG-21 từng học ở Liên Xô, và từ những người tốt nghiệp MiG-17 thuộc Trung đoàn huấn luyện 910 trên lãnh thổ quê nhà. 

Các phi công đã thực hành các chuyến bay của bốn, tám hoặc mười hai máy bay, trong điều kiện thời tiết xấu và cả ban đêm. Trong vòng hai tháng, Phi đoàn 925 đã có chín phi công MiG-19 và bốn phi công MiG-17 đủ tiêu chuẩn cho nhiệm vụ chiến đấu. 

Mặc dù số lượng phi công được đào tạo ngày càng tăng, nhưng mức độ kinh nghiệm chiến đấu của họ trước người Mỹ rất khác nhau. Trong khi đó, tại Trung đoàn Vận tải Hàng không 919, công tác huấn luyện đang tiến triển, với cả thời tiết bất lợi và thực hành ném bom ban đêm vào các mục tiêu trên bộ và trên biển. 

Không lâu sau, một quốc gia cộng sản khác có thiện cảm đã cung cấp các kỹ năng của mình cho Bắc Việt - Cuba. Năm 1971, theo lệnh của Tổng Tham mưu trưởng Việt Nam và Bộ Tư lệnh QĐNDVN, 10 phi công MiG-17 đã được lựa chọn từ Trung đoàn 923 để chuẩn bị cho nhiệm vụ tấn công mặt đất. Theo thỏa thuận hợp tác giữa Hà Nội và Havana, một phi công Cuba và một số nhân viên kỹ thuật đã được cử sang giúp đề ra các chiến thuật tấn công tàu chiến Mỹ. Đến tháng 3 năm 1972, Trung đoàn 923 có thể tự hào với sáu phi công đã đủ tiêu chuẩn để tấn công các mục tiêu trên biển. 

Vào thời điểm này, người dân Mỹ đã mệt mỏi với chiến tranh. Tổng thống Richard Nixon đã ra lệnh cho các tướng lĩnh của ông ta phải thắng cuộc chiến này, và trong nỗ lực cuối cùng, hệ thống phòng không của Việt Nam đã phải chịu đòn. Chiến dịch Linebacker II có sự tham gia của máy bay ném bom B-52 bay 3000 phi vụ, và thả khoảng 40.000 tấn thuốc nổ. Nhưng chỉ trong một thời gian ngắn, sự can dự của Mỹ trong những năm dài xung đột suy nhược đã kết thúc. 

Tất cả các máy bay huấn luyện của KQNDVN đã bị phá hủy trong cuộc tấn công của Linebacker, buộc các đơn vị huấn luyện phải chuyển sang Trung Quốc. Các trường này, cũng như Cơ sở Sửa chữa Máy bay, sau đó được đặt dưới sự giám sát trực tiếp của Bộ chỉ huy cấp cao của QĐNDVN, và đến cuối năm 1973 việc huấn luyện bắt đầu lại, mặc dù số lượng máy bay có hạn - mười phi công phải dùng chung một máy bay. Các chuyến bay huấn luyện MiG-17 được thực hiện bởi Trung đoàn tiêm kích 923 tại Kiến An, Thọ Xuân, Vinh và Đồng Hới, và chương trình đã được giúp đỡ khi Trung đoàn 925 được Trung Quốc tặng 24 chiếc MiG-19 vào năm 1974. 

Thời tiết thường xấu ở Yên Bái, khiến mọi thứ trở nên khó khăn đối với những người mới học, và các bài học thường xuyên bị gián đoạn. Một nửa số phi công của phi đội 921 và 927 có ít kinh nghiệm bay, và ngoài những lần bay tuần tra đó, tất cả những 'tay máy cũ' đều phải lao vào huấn luyện các tân binh. Cuối năm 1974 các tân binh đã tốt nghiệp. 

Ngày 22 tháng 2 năm 1974, một thỏa thuận được ký kết giữa lực lượng không quân Bắc Việt và Trung Quốc, hứa hẹn sự hỗ trợ của Trung Quốc trong việc thành lập Học viện Không quân Nhân dân Việt Nam và nhà máy bảo dưỡng MiG-17. Theo các điều khoản của thỏa thuận, Trung Quốc sẽ giúp mở rộng căn cứ Kiến An, nơi học viện sẽ được xây dựng. Đào tạo bay cơ bản sẽ được cung cấp cho 50 phi công mỗi năm, 30 người trong số họ sẽ được gửi đến lái máy bay chiến đấu, và tối đa 300 nhân viên kỹ thuật cũng sẽ thông qua học viện. Trung Quốc cũng sẽ giúp xây dựng lại và mở rộng các xưởng bảo dưỡng máy bay, có khả năng sửa chữa 50 máy bay chiến đấu mưỗi năm.

UNDER THE RED STAR

Những chiếc MiG-17 và MiG-21 là những máy bay mà hầu hết các phi công Việt Nam được đào tạo ở Liên Xô. Trường sĩ quan bay Krasnodar, nằm giữa Biển Đen và Biển Azov, có bốn sân bay được giao cho nó - Bataysk, Primorsko-Ahtarsk, Kushchovskaya và Krasnodar. Các học viên Việt Nam, Hungary và Cuba được xếp thành các phi đội riêng biệt, mặc dù họ cùng tham gia các lớp lý thuyết và huấn luyện bay. Cũng có sinh viên đến từ các quốc gia khác, chẳng hạn như Afghanistan, Albania, Iraq,Campuchia, Lào, Mông Cổ và Syria, nhưng số lượng họ ít hơn nhiều. 

 

Các phi công Việt Nam đã sử dụng máy bay huấn luyện buồng lái tùy chỉnh này trong quá trình chuyển đổi sang MiG-17 'Fresco-A' của Liên Xô.

Các sinh viên Việt Nam rất mong đợi được đào tạo, mặc dù người Nga chỉ cho phép họ tham gia vào giai đoạn cuối của giáo trình khi họ đã thấy đủ sức khỏe cả về thể chất và tinh thần, trên mặt đất và trong các chuyến bay đánh giá. Tỷ lệ bỏ học cao - đôi khi chỉ có 20 trong số 100 sinh viên trở thành phi công, số còn lại trở thành kỹ thuật viên mặt đất. So sánh những con số này với kỷ lục của các sinh viên Hungary - từ 38 người bắt đầu huấn luyện bay năm 1962, 35 người tốt nghiệp với tư cách phi công đến khi kết thúc khóa học vào mùa hè năm 1965.

 

 

Một huấn luyện viên người Nga trình diễn kỹ thuật cất cánh chính xác cho học sinh của mình thông qua việc sử dụng mô hình máy bay MiG-15. Sau khi hạ cánh, hệ thống phanh của MiG-15UTI sẽ trở nên cực kỳ nóng, vì vậy nhân viên đội cứu hỏa thường tưới nước lên lốp xe.

Tuy nhiên, phải nói rằng hầu hết người Hungary đã có kiến ​​thức cơ bản về bay nhờ là thành viên của các câu lạc bộ thể thao hàng không, trong khi đối với nhiều người Việt Nam đây là lần đầu tiên họ được nhìn thấy máy bay! Có lẽ không ngạc nhiên khi các giảng viên người Nga chen lấn để được phân bổ với các sinh viên Hungary, trong khi cố gắng tránh người Việt Nam. Mặt khác, việc đào tạo cho người Việt Nam ngắn hơn và nhanh hơn, và do chiến tranh càng trở nên khốc liệt hơn từ giữa những năm 1960.

 

Sinh viên phi công thực hành rút và mở rộng bộ phận hạ cánh của một chiếc Yak-18 'Max' 'được kích hoạt' tại sân bay Bataysk vào đầu những năm 1960.

Theo sau một khóa học tiếng Nga, khóa đào tạo bắt đầu vào mùa thu năm 1960 với gần 20 môn học lý thuyết - máy bay, hệ thống phát xung, cấu trúc, lý thuyết bay, vô tuyến điện tử, thiết bị trên máy bay, khí tượng học, đọc bản đồ , chiến thuật... Các tháng mùa thu và mùa đông được học lý thuyết và các bài huấn luyện trên mặt đất khác, trong khi mùa xuân và mùa hè là thời điểm lý tưởng để bay thực tế.

Vào tháng 4 năm 1961, huấn luyện bắt đầu trên Yak-ISA tại dải cỏ Bataysk gần Rostov, tiếp tục từ tháng 9 tại Kushchovskaya (biệt danh 'Kushcho') trên máy bay MiG-15UTI và MiG-17 'Fresco A' cho đến cuối năm 1962 - các học viên bay 100 giờ trên Yak-18 và 150 giờ trên MiG. 'Kushcho' có một đường băng bê tông, được sử dụng để cất cánh, nhưng hạ cánh được thực hiện trên dải cỏ liền kề để tiết kiệm lốp xe. Việc huấn luyện bay cho người Việt Nam hầu như luôn được tiến hành từ 06:00 cho đến 12:30, khi các đám mây tích thường bắt đầu hình thành. 

 

Bên cạnh MiG-17 'Fresco A', MiG-15UTI 'Midget' cũng là công cụ huấn luyện chính cho các phi công chiến đấu của QĐNDVN dưới sự hướng dẫn tại Kushchovskaya. Các sinh viên đã bay hơn 80 giờ trên MiG-15UTI, sau đó là 100 giờ nữa trên các điều khiển của MiG-17.

 

Học viên chỉ bay vào ban ngày, và người Việt Nam có lợi thế hơn những người khác khi phân bổ thời gian đào tạo. Tuy nhiên, họ cần gấp đôi số giờ so với những người khác trước khi bay một mình lần đầu tiên.

Trong số các vấn đề họ gặp phải là việc chuyển đổi từ Yak-18 sang tiêm kích MiG. Một ví dụ về những rắc rối mà các phi công Việt Nam gặp phải đã được kể lại cho tác giả nhiều năm sau đó bởi một phi công máy bay chiến đấu người Hungary, người đang là học viên chuyên ngành chuyển đổi máy bay phản lực nhanh vào thời điểm đó. Anh ta đã hỏi người hướng dẫn người Nga của mình rằng người Việt Nam đang tiến bộ như thế nào trong quá trình huấn luyện của họ, và người này trả lời, 'nếu năm phi công Việt Nam cất cánh trên máy bay MiG-17 trong một chuyến bay thường lệ, thì mười hai phi công Nga phải xuất kích để đón họ từ trên trời. ! ' Một số rủi ro đã xảy ra trong quá trình đào tạo của họ. 

Một sinh viên Việt Nam được nhìn thấy đang thực hành bay đội hình trong một cuộc xuất kích từ 'Kushcho' trên MiG-17 Tresco-A '' Blue 61 'vào tháng 8 năm 1964.

 

Đôi khi các phi công KQNDVN vượt quá đường băng, như các huấn luyện viên người Nga sẽ nói - và một số máy bay đã bị hư hại trong khi được đưa trở lại sân đỗ. Các sinh viên Hungary và Cuba sẽ bị 'kết án' huấn luyện trên mặt đất một tuần nếu họ vi phạm, nhưng những người Việt Nam được phép bay vào ngày hôm sau do tình hình khẩn cấp mà họ được yêu cầu về nước. 

Huấn luyện bay bao gồm các động tác nhào lộn đơn giản, bay đường bay, không chiến dễ dàng, không đối không với các mục tiêu tĩnh và các cuộc tấn công vào các mục tiêu mặt đất, nhưng chỉ trong điều kiện thời tiết tốt. Việc bắn đạn thật được thực hiện một hoặc hai lần mỗi năm với MiG-15UTI hoặc MiG-17, dù đơn hoặc kép, với 30 viên đạn cho mỗi khẩu pháo.

 

Từ năm 1966, sinh viên Việt Nam lần đầu tiên được nếm thử máy bay phản lực nhanh trên chiếc L-29 Delfin do Séc chế tạo. Các phi công sẽ bay 80 giờ trên loại máy bay này, bao gồm cả 10 giờ vào ban đêm.

 

Chương trình đào tạo nhảy dù và ghế phóng cũng là một phần của chương trình giảng dạy. Hai lần một năm học sinh ném mình từ máy bay An-2, và một chuyến đi trên ghế phóng từ mặt đất hàng năm trên thiết bị mô phỏng, được bắn bằng chất nổ, cũng đã hoàn thành. Đôi khi việc huấn luyện được tăng cường, và một ví dụ về điều này xảy ra tại Biryuchy (sân bay chuyển hướng cho 'Kushcho'), nơi người đứng đầu hoạt động nhảy dù đã trình diễn một màn phóng trực tiếp từ một chiếc MiG-15UTI đã được sửa đổi bị mất bị mất tán phía sau của nó.

Mỗi năm, một buổi khám sức khỏe kéo dài một ngày được tổ chức cho các sinh viên tại Krasnodar. Người Việt Nam có phong cách sống lành mạnh, vì không giống như những người khác, họ không hút thuốc, uống rượu hay tán tỉnh phụ nữ Nga! Trong thời gian rảnh rỗi, họ luyện tập võ thuật trong phòng tập thể dục và mặc dù người Nga cố gắng thuyết phục họ chống lại nó, Các học viên đã nghiên cứu những lời dạy của Mao. Người Việt Nam luôn dành sự tôn trọng cho Trung Quốc hơn Liên Xô, và khi trở về Việt Nam, một sinh viên tốt nghiệp Học viện Quân sự Trung Quốc sẽ chỉ huy sự dưới tôn trọng tối đa. 

Lớp học năm 1962 tham dự các bài học lý thuyết ở Bataysk, nhưng khóa đào tạo sơ cấp về Yak-18 được tiến hành từ Primorsko-Ahtarsk (biệt danh 'Ahtari'). Năm sau, họ cũng đã thực hiện các chuyến bay trên MiG-15UTI và MiG-17 từ Kushcho.

Thời kỳ này đã làm nảy sinh nhiều câu chuyện khác nhau, nhưng có một câu chuyện đặc biệt đã được kể đi kể lại nhiều lần. Một hướng dẫn viên người Nga đang chuẩn bị cho một vòng trên sân bay với một sinh viên Việt Nam. Tất cả các chi tiết chuyến bay và diễn tập đã được diễn tập bằng máy bay mô hình trên bản đồ sân bay được vẽ trên đường băng. Chạy qua lý thuyết này, chàng sinh viên Việt Nam đã không đặt sai một chân. Khi đã bay trên chiếc MiG-15UTI, sinh viên thực hiện lượt đầu tiên sau đó leo lên 1500 m thay vì 500 m bắt buộc. Người hướng dẫn bảo anh ta kiểm tra độ cao. "Ngay lập tức, đồng chí Đội trưởng", trả lời, nhưng anh ta không sửa chữa.

Ngay sau đó, người hướng dẫn đã đẩy cần điều khiển về phía trước khiến máy bay rơi 1000 m trước khi máy bay chững lại ở cự ly 500m. Ông lại bảo học viên tiếp tục và kiểm tra độ cao. Người Việt bối rối trả lời: 'Thưa đồng chí Đại úy, độ cao còn 500 m!' Anh ta đã không nhận thấy rằng sau khi cất cánh bàn tay nhỏ trên đồng hồ đo độ cao đã đi hết một vòng tròn và đang đứng ở độ cao 1000 m, trong khi anh ta đang tập trung hoàn toàn vào bàn tay lớn trên vạch 500 m! Đùa sang một bên, cả thành công và thất bại của các phi công Việt Nam đã trải qua khóa học sau này đã được các giảng viên người Nga sử dụng làm ví dụ khi họ dạy các bài học liên tiếp. 

Trong sáu tháng đầu năm 1962, một số học viên đã đến Krasnodar để chuyển đổi sang MiG-21. Các sinh viên Việt Nam đã phải vật lộn với MiG-17 cận âm, và MiG-21 siêu thanh, với tốc độ hạ cánh cao, tỏ ra khá thách thức đối với họ. Sinh viên lý tưởng sẽ từ 18 đến 20 tuổi, cao hơn mức trung bình và có thể chất tốt hơn. Tuy nhiên, một phi công điển hình của Việt Nam có vóc dáng nhỏ bé và nhẹ cân, khiến anh ta thấp hơn trọng lượng tối thiểu cho ghế phóng của máy bay, và khiến việc điều khiển của máy bay chiến đấu khó vận hành. Điều này dẫn đến việc các phi công KQNDVN gặp phải các vấn đề thực sự trong việc lái máy bay, đôi khi gây tử vong. 

HUD (Head-Up Display) nằm trên tầm nhìn của họ và chân của họ hầu như không thể chạm tới bàn đạp bánh lái. Họ cũng không sở hữu thể lực cần thiết. Khi kéo từ năm đến bảy điểm G, họ gặp khó khăn về thị lực và bị chóng mặt, nên một số hướng dẫn viên đã lắp một chiếc gương ở buồng lái phía trước để họ có thể nhìn thấy khi học sinh bị ngất do lực G cao.

Bất chấp những điểm về thể chất như vậy, hầu hết các học viên KQNDVN đã vượt qua được những vấn đề này, ngay cả khi MiG-21 được đưa vào sử dụng, nó vẫn mang lại nhiều nhiệm vụ chiến thuật hơn. Trên thực tế, các mục tiêu trên mặt đất cũng được cho là sẽ bị tấn công, và các phi công phải thực hành các bài ném bom và bắn tên lửa không điều khiển từ bệ phóng UB-16-57.

Năm 1966, có một số thay đổi đối với chương trình đào tạo. Tại 'Ahtari', Yak-18 đã bị loại bỏ để chuyển sang máy bay huấn luyện phản lực L-29 Delfin do Séc chế tạo. Các sinh viên phải hoàn thành 80 giờ về loại máy bay này trước khi chuyển đến Kushchovskaya để lái máy bay MiG-15UTI và MiG-17, trong đó mỗi loại máy bay sẽ có thêm 40 giờ nữa. Trước khi kết thúc khóa học vào nửa đầu năm 1968, các học viên trở về Krasnodar để hoàn thành 40 giờ trên các máy bay huấn luyện MiG-21 PFM và MiG-21 US. Khóa học đặc biệt này cũng là nhóm KQNDVN đầu tiên tham gia huấn luyện ban đêm, với các phi công hoàn thành từ tám đến mười giờ trên L-29, mười đến mười hai giờ trên MiG-17 và tám đến mười giờ trên MiG-21. 

Một số phi công miền Bắc Việt Nam tham gia khóa học đã hoàn thành khóa huấn luyện bay trên MiG-17 ở Trung Quốc, vì vậy đối với họ, một khi đã xử lý được L-29, nó đã được vào thẳng buồng lái của MiG-21. Trong số 40 học viên ban đầu, 20 học viên đã hoàn thành xuất sắc khóa học chuyển đổi loại hình, nhưng trong vòng sáu tháng, tám người đã bỏ mạng khi chiến đấu trên lãnh thổ Việt Nam. 

Một số tai nạn cũng đã xảy ra trên Delfms, điều này hầu như không có gì đáng ngạc nhiên, vì người Việt Nam phải trải qua một chương trình đào tạo nâng cao hơn về loại máy bay phản lực mới này, bao gồm nhào lộn trên không, chạy chòng chành và quay vòng. Đã có những cuộc hạ cánh khẩn cấp mà không có động cơ, hoặc động cơ bị cháy. Trong một trường hợp, một sinh viên trong lần bay một mình đầu tiên của mình đang hoàn thành một mạch cơ bản khi anh ta nghĩ rằng có điều gì đó không ổn với phần gầm của mình. Anh ta hoảng sợ và làm chòng chành chiếc L-29, lao xuống một khu căn hộ ở Primorsko-Ahtarsk, tử vong tại chỗ. 

 

Một phi công sinh viên Bắc Việt Nam đã thiệt mạng trong vụ rơi chiếc L-29 này tại 'Ahtari' vào đầu những năm 1970. Anh ấy đang thực hiện chuyến bay một mình đầu tiên trên tàu Delfin vào thời điểm đó, và trong quá trình tiếp cận hạ cánh, anh ấy nghĩ rằng có vấn đề với phần gầm của máy bay phản lực. Anh ta hoảng sợ, dừng chiếc L-29 và lao thẳng vào một khu nhà ở Primorsko-Ahtars

Việc sử dụng tổ hợp L-29 / MiG-17 / MiG-21 trong huấn luyện tiếp tục diễn ra vào đầu những năm 1970, mặc dù các khóa học này có ít học viên Việt Nam hơn. Với cường độ khốc liệt của cuộc chiến trên không ở Việt Nam năm 1972, các đơn vị ở quê nhà cần mọi sự giúp đỡ mà họ có thể nhận được, và phải đến năm 1974 - một năm sau khi hiệp định hòa bình Paris được ký kết - các nhóm phi công KQNDVN lớn hơn một lần nữa đến Liên Xô để được đào tạo cơ bản và nâng cao.

 

Người Nga cung cấp một số lượng nhỏ L-29 dư thừa cho KQNDVN từ năm 1971 trở đi, những chiếc máy này được sử dụng trong nước để đào tạo phi công lái máy bay phản lực nhanh.

(Osprey-Combat Aircraft 25: MiG17 & MiG19 Units Vietnam)

Dịch bởi: hinhanhlichsu.org